本赛季开赛前，迈凯伦车队领队斯特拉曾表示，在新规则下，拥有动力单元自主研发能力的梅赛德斯、法拉利等厂商车队，在规则施行初期具有一定先发优势；迈凯伦只能抓机会打“防守反击”。

自研引擎的“数据特权”

  在傅强看来，新规最大的隐性影响在于放大了拥有动力单元自主研发能力的厂商车队的先发优势。2026赛季，这些厂商车队包括梅赛德斯、法拉利、红牛（与福特合作）、奥迪和阿斯顿·马丁（唯一使用本田引擎的厂商车队）；相比普通客户车队，这些厂商车队在动力单元研发和整车协同开发方面通常具有更大优势。其中，梅赛德斯和法拉利的综合研发能力更胜一筹，也拥有更多从2014年至今涡轮时代引擎研发的历史数据和经验积累，因此他们的车手本赛季登上领奖台的机会也更多。

  “赛车运动已经从车手技巧和纯粹机械性能的比拼，变成了一场大数据的竞争。”傅强分析道。他以引擎极限转速测试为例说明：拥有自主研发能力的厂商车队在引擎开发的第一秒起就开始积累数据——不仅仅是引擎能否在特定转速下撑过几分钟，还包括在这个过程中零件的磨损百分比、最佳油品与润滑速率、水循环效率等核心工程参数。

  相比之下，客户车队（如使用梅赛德斯引擎的迈凯伦和威廉姆斯等）无法获取这些底层原始数据。“厂商车队会告诉客户车队引擎满足了各项验收标准，提供必要甚至是较为保守的引擎基础运行参数与指南。但每次测试中所收集的海量核心原始数据、每个部件的微观衰减规律却不会给客户车队。这些精细的极限参数，需要客户车队在实际比赛中通过遥测数据去逆向反推。”傅强解释道。他认为，由于无法获得动力单元研发过程中的底层数据，客户车队需要较长时间通过比赛数据积累完成适配。这种信息差让梅赛德斯和法拉利这些综合实力较强的厂商车队在赛季初期拥有显著的调校与可靠性优势。

  本赛季前半程的走势也印证了傅强的分析。梅赛德斯凭借自研动力单元优势以及与整车的深度整合，在能量回收与释放策略运用方面更显成熟；迈凯伦虽然具备较强的空气动力开发能力，但在新动力规则下，在动力单元匹配、能量管理策略等方面仍处于持续优化阶段。 (责任编辑：admin)